Els museus del ferrocarril figuren entre els museus industrials més antics d’Europa, sovint fundats per les mateixes empreses ferroviàries amb la intenció de preservar la seva història i de promoure una bona imatge pública. A molts països, les campanyes per salvar el patrimoni ferroviari, especialment el de l’època de vapor, van ser l’estímul clau per a la valoració del llegat industrial històric.
Els grans monopolis nacionals com la RENFE, el Deutsches Bahn, la SNCF o el British Rail, creats mitjançant la nacionalització d’antigues companyies privades durant la primera meitat del segle XX, van col·laborar amb els museus nacionals dels seus països respectius en les tasques de conservació dels béns històrics de la indústria, alguns d’ells participant directament en la gestió dels museus.
El 1991 el Consell de Ministres Europeu va canviar aquesta còmoda situació amb la Directiva 91/440 sobre el transport ferroviari i la ‘interoperabilitat’. L’objectiu era trencar els antics monopolis nacionals i potenciar el moviment de trens transfronterers a Europa. L’estratègia era separar la gestió de la infraestructura –la xarxa de línies, la senyalització i les estacions– de l’operació dels serveis de passatgers i de mercaderies.

Allà on es van introduir els canvis es va veure una creixent participació d’empreses privades amb noves estructures de gestió i de comptabilitat transparent, de pressions comercials i d’accionistes privats, que va dificultar el suport i la participació que les antigues companyies estatals havien donat als museus nacionals ferroviaris.
En aquest nou clima, els museus han anat cercant noves fórmules legals i administratives per mantenir les seves activitats i col·leccions, i per identificar el material històric abans que sigui alienat. El 2003, la Fundación Ferroviaria Española va encarregar un estudi sobre l’efecte de la Directiva 91/440 en la protecció del patrimoni ferroviari i els museus de trens a Europa, per definir una estratègia per als museus nacionals espanyols a Madrid i Vilanova i la Geltrú de cara a la reforma de la RENFE, el monopoli de la qual s’acaba el 2009.
L’examen del que havia passat des de 1991 a quatre països europeus (França, Gran Bretanya, Alemanya i Itàlia) amb una llarga tradició ferroviària i dotats amb museus de trens potents ha revelat dues tendències en l’evolució d’aquests museus: la primera, la separació de la gestió del patrimoni de l’activitat operativa i comercial de les empreses que operen la xarxa i els trens, i la segona, en part com a resultat d’aquesta separació, unes solucions molt diferents pel que fa al finançament i la gestió dels museus. A França i a Gran Bretanya la reestructuració de la xarxa ferroviària va preveure la gestió del patrimoni ferroviari, bé a través d’equips especialistes a cada secció, com passa a l’SNCF francesa, o bé amb l’establiment d’un comitè específic com el Railway Hertiage Committee (RHC), en el cas britànic. En canvi, a Alemanya i a Itàlia, la conservació d’aquest patrimoni no gaudeix de cap obligació formal, i depèn de la bona voluntat dels treballadors i extreballadors entusiastes i d’especialistes que col·laboren amb els museus, a Alemanya, o de projectes en el si dels ens ferroviaris però sense cap responsabilitat formal, a Itàlia.
Ara s’ha de veure si la tardana entrada en vigor a Espanya de la liberalització del mercat ferroviari ens ha permès aprendre de l’experiència dels nostres veïns. Les prioritats són trobar un mecanisme segur amb caràcter legal per identificar material significatiu abans que sigui abandonat i oferir-lo als museus, i un règim adequat i estable de finançament dels museus que permeti a les col·leccions continuar conservant i interpretant el patrimoni ferroviari.
(Per un resum molt actual de l’evolució del sistema ferroviari europeu, vegeu http://arcatlantique.org/pdf/es_pres_ffcc_liberalizacion_v001_es.pdf )